先日、こんな記事を見つけました。
「ハイブリッドによる小型電気旅客機E-Fan Xの開発」
I found this article the other day.
"Development of a small electric passenger plane E-Fan X by hybrid"
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1711/30/news136.html実際には2基のターボファンと2基のモーターファンによる運用も可能でしょう。
将来的には1基の発電専用ターボファンと4基のモーターファンによる構成も可能かと。
（ターボファンは緊急用推進にも使えます）
ほかにも、エアバスは単独で小型電気プレーンを開発しています。
Actually it is possible to operate with two turbofans and two motor fans.
In the future it would be possible to configure with one power generation dedicated turbofan and four motor fans.
(Turbo fan can also be used for emergency propulsion)
Besides, Airbus is independently developing a small electric plane.
ここまで上がっている計画のほとんどが小型でパーソナルジェットの規模止まりです。
エンジンパワーが無い、というかファン＝プロペラ飛行機な訳で
今日の旅客機のターボファンエンジンのような強力かつ長時間の運用ができません。
最高速度も時速300km〜700kmというところでしょう。
ということは現在主力の航空路、高度10000m・時速約700km〜1000kmを通って飛ぶことは不可能でしょう。
（ちなみに最近配備が始まった航空自衛隊のC-2輸送機は、ハーキュリーや400Mなどと違って旅客機と同じエンジンを積んでいるので、この旅客機用の最速航空路を通ることができます）
Most of the plans going up to here are small and personal jet size.
Engine power is low,I mean, it's a fan = propeller plane,
It can not operate strongly and for a long time like the turbofan engine of today's airliner.
The maximum speed is also between 300 km/h and 700 km/h.
That means that it will be impossible to fly through the current 10,000 m altitude of the main airway (about 700 km/h to 1000 km/h).
(By the way, since the C-2 transport aircraft of the Air Self Defense Force which began deployment recently has the same engine as the passenger aircraft unlike HERCURY and 400 M etc., it can go through the fastest airway for passenger aircraft)
加えて、ハイブリッド機から完全電動機に至るにしたがって
飛行中の重量低減による飛行距離/飛行速度の上昇を見込めなくなります。
タービン・レシプロに寄らず、エンジン機は移動するに従って燃料を消費し燃料分全体の重量が減っていき効率がよくなります。
バッテリーは使用するに従って電気は減っても重量は減ってくれません。
ですから、ある程度の時期までバッテリー容量（重量）が少なくてすむハイブリッド機の時代が続く可能性が高いと思います。
In addition, as it go from the hybrid plane to the complete electric plane,
you will not be able to expect a rise in flight distance / flight speed due to weight reduction during flight.
Both turbine and reciprocating, the engine plane consumes fuel as it fly and the weight of the fuel as a whole decreases and the efficiency gets better.
As the battery is used, the weight will not be reduced even if the electricity decreases.
Therefore, I think that there is a high possibility that the era of hybrid aircraft that will consume less battery capacity (weight) will continue until a certain period of time.
環境面（CO2削減）の面からはさておき、環境面（騒音削減）の面から言うと
これは大きなアドバンテージがあると言えるでしょう。
空港の近く、離着陸のときだけ電気ファンのみを使えば現在問題にされている空港騒音は激減するからです。
そうするとこのタイプの旅客機では、より低い高度の飛行コース・侵入コースが使えたり、夜間の運用も可能になるため、より多くの発着枠の取得が可能になります。
特に羽田にはもってこいですね。
Apart from the aspect of environmental aspects (CO2 reduction), in terms of environmental aspects (noise reduction)
It can be said that there is a big advantage.
If you use only electric fans only when taking off and landing near the airport, the airport noise which is currently in question will be drastically reduced.
Then you can use less advanced flight courses and invasion courses for this type of aircraft
Since night operation is also possible, more landing slots can be acquired.
Especially it is perfect for Haneda-Tokyo International Airport-.
さらに、小型のモーターを多数配置することで、短距離離着陸機や垂直離着陸機を作ることも可能です。
これは現在流行っている小型ドローンの制御技術やソフトをそのまま活用することができるからで、案外近い将来に見ることができるかもしれません。
（この場合も通常旅客機同様、より強力なパワーを出せるモーター・ファンの実用化が必要です）
そうすると国内線・近距離飛行に限ってはVTOLハイブリッド旅客機（あるいは飛行タクシー）がバンバン飛ぶ時代が来るかもしれません。
In addition, it is also possible to create short-range take-off and landing aircraft and vertical take-off and landing aircraft by placing many small motors.
This is because we can utilize the control technology and software of popular small drone as it is, it may be able to see in the near future unexpectedly.
(In this case as well, it is necessary to put into practical use of a motor / fan that can deliver more powerful power as usual for passenger aircraft)
Then, for a domestic flight / short distance flight, an era may come when the VTOL hybrid passenger plane (or flight taxi) overflows.
